20.05.201520.05.2015 Ника

У нас вы можете скачать гост 55050-2012 скачать в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии.

Приложение А обязательное Нормы оценочные критерии допустимого воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь Приложение В справочное Величины контрольных эталонных нагрузок для градуировки датчиков измерения сил. Настоящий стандарт предназначен для определения фактических значений показателей воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь:.

Методы контроля показателей развески. Государственная поверочная схема для средств измерений деформации. Порядок выполнения научно-исследовательских работ. ГОСТ Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения.

Если ссылочный стандарт заменен изменен , то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим измененным стандартом. Примечание — Для тележек с одноступенчатым рессорным подвешиванием — часть массы, расположенной над рессорным подвешиванием с добавлением половины массы элементов рессорного подвешивания. Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование. Передняя первая по направлению движения ось единицы железнодорожного подвижного состава.

Документ, предназначенный для организации и выполнения работ, обеспечивающих проведение испытаний конкретного объекта. Документ или его часть, устанавливающие правила реализации методов испытаний.

Для исследовательских целей в процессе испытаний определяют также горизонтальные, вертикальные ускорения и перемещения рельсов, узлов рельсовых скреплений, шпал. Примечание — Максимальную горизонтальную и среднюю вертикальную нагрузку рельса на шпалу определяют по направляющей оси единицы железнодорожного подвижного состава.

Результаты обследования подлежащего испытаниям железнодорожного подвижного состава фиксируют в протоколе обследования. Определение массы единиц железнодорожного подвижного состава следует проводить в соответствии с требованиями ГОСТ Р В отдельных случаях при размещении комплекта испытательной аппаратуры и рабочих мест персонала испытателей в помещениях испытуемого пассажирского железнодорожного подвижного состава в состав опытного поезда не включают вагоны-лаборатории.

V ucn — максимальная скорость движения по прямому направлению испытательного измерительного стрелочного перевода. Алгоритм расчета необходимого числа измерений для получения достоверных статистических данных приведен в приложении Б.

Активные тензорезисторы наклеивают на расстоянии от 2 до 5 мм от наружной и внутренней кромок подошвы рельса наружной кромки подошвы остряка. Таблица 1 — Способы регистрации и частотные диапазоны измерения динамических процессов взаимодействия железнодорожного подвижного состава и элементов верхнего строения железнодорожного пути. Величину активного сопротивления для калибровки лолумостовой тензометрической схемы с температурной компенсацией определяют формулой.

Примечание — Коэффициент 0. В измерительном сечении рельса тензорезисторы 1—4 располагают на шейке рельса попарно с наружной и внутренней стороны. Необходимое число измерительных сечений на рельсе устанавливают программой и методикой испытаний. Р ш — среднее значение экспериментальной вертикальной нагрузки на шпалу под той же осью единицы железнодорожного подвижного состава. Примечание — При применении датчиков линейных перемещений предварительно определяют вертикальную и горизонтальную жесткость узла скрепления.

Число датчиков горизонтальных и вертикальных нагрузок в пределах длины одного испытательного измерительного участка железнодорожного пути должно быть не менее 8. Величины эталонных нагрузок приведены в приложении В. При статическом способе градуировки производят имитацию воздействия на рабочую массу акселерометра ускорения, равного 9. Частотный диапазон при статистической обработке реализаций ускорений и перемещений элементов верхнего строения пути принимают в соответствии с таблицей 1.

Кдо — коэффициент, равный отношению динамической составляющей вертикальной силы, действующей на подрессорную массу единицы железнодорожного подвижного состава и возникающей от колебаний подпрыгивания и галопирования, к ее статической составляющей. В качестве расчетного принимают наибольшее зарегистрированное по всей совокупности датчиков на тележке значение коэффициента К" для данной скорости движения. Допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах под подкладками, осредненные по площади подкладки.

В том числе специальный самоходный подвижной состав мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы. Алгоритм расчета необходимого числа измерений для получения достоверных статистических данных с доверительной вероятностью 0, Л— ошибка погрешность измерения амплитуд динамического процесса, определяемая метрологическими параметрами канала регистрации динамического процесса.

Величины контрольных эталонных нагрузок для градуировки датчиков измерения сил. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности, утвержденная МПС России 16 июня г. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, утвержденные МПС России 30 сентября г. Поперечные силы взаимодействия между колесной парой и рамой тележки единицы железнодорожного подвижного состава.

Нагрузка единицы железнодорожного подвижного состава на рельсы, отнесенная к одной колесной паре, с учетом фактического расположения центра тяжести надрессорного строения. Часть массы единицы железнодорожного подвижного состава, расположенная над первой ступенью рессорного подвешивания с добавлением половины массы элементов, составляющих первичное рессорное подвешивание.

Примечание - Для тележек с одноступенчатым рессорным подвешиванием - часть массы, расположенной над рессорным подвешиванием с добавлением половины массы элементов рессорного подвешивания.

Низкочастотная компонента динамического процесса, регистрируемого на железнодорожном подвижном составе, обусловленная действием центробежных или центростремительных сил при движении по криволинейным участкам железнодорожной линии, расположенным в горизонтальной плоскости пути.

Проекция силы, воспринимаемой внутренней боковой поверхностью головки рельса от воздействия колеса единицы железнодорожного подвижного состава, на поперечную плоскость железнодорожного пути, проходящую через точку контакта колеса и головки рельса. Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование. Передняя первая по направлению движения ось единицы железнодорожного подвижного состава.

Определение нормированных характеристик испытательных участков железнодорожного пути, их соответствия требованиям нормативных документов и установление пригодности к эксплуатации. Испытания железнодорожного подвижного состава, в процессе которых осуществляется одновременная синхронизированная по времени проведения регистрация динамических процессов на железнодорожном подвижном составе и в элементах верхнего строения пути, а также в элементах стрелочных переводов.

Документ, предназначенный для организации и выполнения работ, обеспечивающих проведение испытаний конкретного объекта. Порядок выполнения научно-исследовательских работ", раздел 3].

Документ или его часть, устанавливающие правила реализации методов испытаний. Рельс, изготовленный сваркой коротких рельсов и имеющий длину более стандартной. Для исследовательских целей в процессе испытаний определяют также горизонтальные, вертикальные ускорения и перемещения рельсов, узлов рельсовых скреплений, шпал.

Примечание - Максимальную горизонтальную и среднюю вертикальную нагрузку рельса на шпалу определяют по направляющей оси единицы железнодорожного подвижного состава. Измерительный участок располагают в пределах прямолинейного горизонтального участка пути протяженностью не менее 25 м. Железнодорожная колея на этом участке должна содержаться с допусками по уширению плюс 4 мм, по сужению минус 2 мм; отступления геометрии рельсовой колеи не должны превышать первой степени в соответствии с [3].

Испытательные измерительные участки пути должны иметь оценку не ниже "удовлетворительно" в соответствии с инструкцией [3]. В последнем случае предусматривают поверку средств измерения в процессе эксплуатации без демонтажа с использованием переносных средств. Результаты обследования подлежащего испытаниям железнодорожного подвижного состава фиксируют в протоколе обследования.

Два локомотива, находящиеся в голове и хвосте состава, используют, как правило, при "челночных" заездах опытного поезда. В отдельных случаях при размещении комплекта испытательной аппаратуры и рабочих мест персонала испытателей в помещениях испытуемого пассажирского железнодорожного подвижного состава в состав опытного поезда не включают вагоны-лаборатории.

V МСП - максимальная скорость движения по прямому направлению испытательного измерительного стрелочного перевода. Алгоритм расчета необходимого числа измерений для получения достоверных статистических данных приведен в приложении Б. Измерения напряжений производят с применением тензометрических схем с температурной компенсацией, формируемых на наружной и внутренней кромках подошвы рельса в одном поперечном сечении рельса.

При этом активные тензорезисторы ориентируют параллельно продольной оси рельса, а компенсационные - перпендикулярно продольной оси рельса. На рельсовых элементах стрелочных переводов допускают наклейку тензорезисторов только на наружную кромку подошвы рельса переводной и за крестовинной кривых, рамных рельсов и кромку подошвы остряков стрелочных переводов. Активные тензорезисторы наклеивают на расстоянии от 2 до 5 мм от наружной и внутренней кромок подошвы рельса наружной кромки подошвы остряка.

Примечание - Значение в скобках устанавливают при регистрации вертикальных сил, передаваемых от колес на рельсы, для выявления дефектов на поверхности катания колес. Величину активного сопротивления для калибровки полумостовой тензометрической схемы с температурной компенсацией определяют формулой.

Примечание - Коэффициент 0, учитывает снижение чувствительности тензометрической схемы, обусловленное неидеальной ориентацией относительно друг друга активного и компенсационного тензорезисторов. Количественная оценка снижения чувствительности тензометрической схемы получена при наклеивании 10 аналогичных датчиков на балку постоянного сечения образцовой установки для воспроизведения деформаций согласно ГОСТ 8. Экспериментальные ряды распределения определяют по совокупности всех тензометрических схем отдельно для каждой оси железнодорожного подвижного состава.

В измерительном сечении рельса тензорезисторы 1 - 4 располагают на шейке рельса попарно с наружной и внутренней стороны.

Продольные оси тензорезисторов располагают над нейтральной осью поперечного сечения рельса тензорезисторы 1 и 2 и под нейтральной осью тензорезисторы 3 и 4 в сечениях с одинаковой толщиной шейки. Необходимое число измерительных сечений на рельсе устанавливают программой и методикой испытаний.

Р ш - среднее значение экспериментальной вертикальной нагрузки на шпалу под той же осью единицы железнодорожного подвижного состава, кН. Примечание - При применении датчиков линейных перемещений предварительно определяют вертикальную и горизонтальную жесткость узла скрепления. Сечения железнодорожного пути для установки датчиков горизонтальных и вертикальных нагрузок на шпалу силомеров, силомерных подкладок выбирают предварительно по наибольшим амплитудам рамных сил испытуемого подвижного состава, зарегистрированным при движении по измерительному участку железнодорожного пути.

Число датчиков горизонтальных и вертикальных нагрузок в пределах длины одного испытательного измерительного участка железнодорожного пути должно быть не менее 8. Величины эталонных нагрузок приведены в приложении В. При динамическом способе градуировку акселерометра производят на аттестованном вибрационном стенде с варьируемыми частотой и углом наклона рабочей плоскости "стола" стенда, на которой закреплен акселерометр.

Частотный диапазон при статистической обработке реализаций ускорений и перемещений элементов верхнего строения пути принимают в соответствии с таблицей 1. Допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах под подкладками, осредненные по площади подкладки, МПа. Вертикальные силы, передаваемые от колес железнодорожного подвижного состава, имеющих дефекты на поверхности катания, на рельсы, кН.

Определение необходимого объема выборки N текущих значений реализаций непрерывного динамического процесса взаимодействия железнодорожного подвижного состава и пути, с целью получения достоверных статистических оценок этого динамического процесса с заданной доверительной вероятностью, вычисляют по формуле.

Величины контрольных эталонных нагрузок для градуировки датчиков измерения сил, действующих в элементах верхнего строения железнодорожного пути, приведены в таблице В. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности, утвержденная МПС России 16 июня г.